Железнодорожные запчасти

Автосце́пка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, в республиках бывшего СССР и в Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. СА-3 также используется на шведско-норвежской рудовозной железной дороге Мальмбанан (см. электровозы IORE). В Финляндии, Иране и Ираке используется СА-3, совмещенная с винтовой стяжкой и буферами.

Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.

Автосцепка состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового устройства с поглощающим аппаратом (пружинами), расцепного привода и ударно-центрирующего прибора. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.

Впервые вопрос о внедрении автосцепки на российских железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1910 года системы Виллисона (John Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На Западе её называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром».